L’essor rapide du parc de véhicules électriques en France se heurte à une fracture infrastructurelle majeure entre les propriétaires de maisons individuelles et les résidents des centres-villes denses. Si la recharge à domicile s’effectue aisément dans un garage privé ou un pavillon, près de 40 % des foyers français ne disposent pas d’une place de stationnement réservée. Pour ces automobilistes contraints de garer leur véhicule dans la rue, la dépendance envers le réseau de recharge public est totale.
Face à la rareté du foncier urbain et au coût prohibitif du déploiement de bornes de recharge traditionnelles sur trottoir, les collectivités locales testent une alternative pragmatique : convertir le réseau d’éclairage public existant en points de ravitaillement électrique nocturne. En greffant des prises de charge sur les mâts des réverbères, les métropoles transforment leur mobilier urbain en une infrastructure de charge capillaire, accessible et économique.
L’idée de brancher une voiture sur un mât d’éclairage public repose sur une évolution technologique récente : la modernisation massive des luminaires urbains. Le remplacement des anciennes ampoules à vapeur de sodium, particulièrement énergivores, par des lanternes à technologie LED a permis de diviser la consommation électrique de l’éclairage public par 3 à 5.
Cette baisse drastique de la consommation d’énergie libère une capacité électrique substantielle au sein des câbles souterrains existants. La puissance disponible dans les armoires de comptage de la voirie, autrefois saturée par l’allumage des lampadaires, peut désormais être réorientée vers la recharge des véhicules sans nécessiter la pose de nouveaux câbles à travers la ville :
- Mise sous tension permanente : Historiquement alimentés uniquement la nuit, les réseaux d’éclairage public adaptés sont basculés sous tension 24 heures sur 24. Les lanternes LED sont alors pilotées individuellement par télégestion (Smart Lighting) pour s’allumer à la tombée du jour.
- Puissance de charge délivrée : Les prises intégrées aux réverbères délivrent une puissance en courant alternatif (AC) comprise entre 3,7 kW (16 Ampères) et 7,4 kW (32 Ampères), correspondant à une recharge lente parfaitement adaptée au stationnement résidentiel nocturne.
- Récupération d’autonomie : Une charge nocturne de 8 à 10 heures sur une prise de 3,7 kW permet de récupérer entre 150 km et 200 km d’autonomie, couvant largement les besoins des trajets quotidiens moyens en France (35 km par jour).
Pour une municipalité ou un syndicat départemental d’énergie, l’avantage majeur de la recharge sur réverbère réside dans l’élimination des travaux d’infrastructures lourds. L’installation d’une borne de recharge classique sur voirie exige l’ouverture de tranchées dans l’asphalte, le raccordement au réseau de distribution Enedis, l’implantation d’un massif en béton et la pose d’un coffret volumineux.
Ces opérations de génie civil représentent habituellement entre 60 % et 70 % du coût total d’installation d’une borne publique. En utilisant la réservation électrique et le mât existant, le coût de déploiement d’un point de charge sur lampadaire s’établit entre 1 200 € et 2 500 €, contre 5 000 € à 10 000 € pour une borne dédiée sur pied.
De surcroît, cette approche préserve l’espace piétonnier sur les trottoirs en évitant la multiplication du mobilier urbain, un enjeu architectural fondamental pour les centres historiques et les zones protégées.
Inspirées par les succès à grande échelle observés à Londres ou à Berlin — où plusieurs milliers de réverbères sont déjà opérationnels —, plusieurs collectivités françaises ont lancé des projets pilotes encadrés par leurs Schémas Directeurs de Développement des Infrastructures de Recharge pour Véhicules Électriques (SDIRVE).
La Ville de Paris, en partenariat avec des opérateurs spécialisés et le réseau de distribution Enedis, a expérimenté la conversion de réverbères dans plusieurs arrondissements. L’objectif consiste à proposer une solution d’appoint aux conducteurs du soir, en intégrant des prises de type 2 directement sur le corps des mâts.
Dans des zones périurbaines et rurales, des syndicats d’énergie tels que le SDEV en Savoie ou le SDEM dans le Morbihan déploient également des dispositifs similaires à proximité des centres-bourgs. Le déverrouillage de la prise et le paiement de la session s’effectuent au moyen d’un badge RFID d’opérateur de mobilité (roaming) ou via une application pour smartphone, garantissant une comptabilité précise des kilowattheures consommés par chaque usager.
Malgré ses atouts indiscutables, la généralisation de la recharge sur l’éclairage public en France doit surmonter plusieurs contraintes d’ordre technique et réglementaire. Le premier obstacle concerne la propriété et la gestion des réseaux. La compétence de l’éclairage public relève souvent des communes ou de leurs syndicats, tandis que la distribution d’électricité est concédée à Enedis, imposant des ajustements juridiques sur la revente d’énergie.
Sur le plan technique, la protection contre les surtensions et la gestion des fuites de courant exigent l’installation de disjoncteurs différentiels haute sensibilité dans chaque mât modifié. La sécurité des piétons et des usagers demeure la priorité absolue, notamment en période d’intempéries.
Enfin, la question du câble de recharge posé sur le trottoir fait l’objet d’une attention particulière pour éviter tout risque de chute pour les personnes à mobilité réduite ou les malvoyants. Des solutions de passables de câble intégrés au sol ou des potences escamotables sont actuellement à l’étude pour sécuriser le cheminement piéton pendant les heures de charge.
L’intégration de la recharge automobile sur le réseau d’éclairage public confirme la pertinence de la mutualisation des réseaux électriques urbains pour réussir la transition énergétique.
Tableau comparatif : Borne sur voirie dédiée vs Recharge sur lampadaire
| Critère d’évaluation | Borne sur voirie dédiée (Sur pied) | Recharge sur lampadaire (Éclairage public) |
|---|---|---|
| Coût d’installation moyen (CapEx) | 5 000 € à 10 000 € par point de charge | 1 200 € à 2 500 € par mât adapté |
| Travaux de génie civil requis | Lourds (Tranchées, réfection de trottoir) | Quasi nuls (Raccordement interne sur mât) |
| Puissance de charge délivrée | 22 kW (AC) à 50 kW+ (DC) | 3,7 kW à 7,4 kW (AC Lente) |
| Usage privilégié | Charge accélérée de jour / Rotation rapide | Charge résidentielle nocturne / Longue durée |
| Empreinte au sol & Impact visuel | Encombrement supplémentaire du trottoir | Invisible (Intégration au mobilier existant) |
| Complexité de raccordement réseau | Nouveau PDL Enedis requis | Utilisation du compteur d’éclairage existant |
Les métropoles françaises cherchent à multiplier par cinq le nombre de points de charge d’ici 2030, la conversion des réseaux de réverbères parviendra-t-elle à s’imposer comme le standard de la recharge résidentielle en milieu urbain dense ?
