Dans le paysage très concurrentiel des SUV compacts électrifiés, le Kia Niro a su s’imposer comme une valeur sûre grâce à un positionnement pragmatique. Pour cette évolution de mi-carrière de la deuxième génération, le constructeur coréen choisit la carte de la continuité technique tout en modernisant la présentation extérieure et l’équipement embarqué. Que ceux qui roulent déjà dans la mouture lancée récemment se rassurent : cette mise à jour ne démode absolument pas l’existant.
Les fondamentaux mécaniques demeurent inchangés, conservant l’architecture hybride simple qui a fait la renommée du modèle. Face à des rivaux affûtés comme le Toyota C-HR ou le Renault Austral, le Niro entend faire valoir sa sobriété et son agrément au quotidien, malgré un tarif en nette hausse sur ses versions haut de gamme.
Sous le capot avant, le bloc quatre cylindres atmosphérique 1.6 GDI essence de 102 ch s’associe à un moteur électrique de 43,5 ch pour développer une puissance cumulée de 138 ch. Cette mécanique est couplée à une boîte automatique à double embrayage et 6 rapports (DCT6), un choix technique qui démarque nettement le Niro de ses concurrents nippons.
L’ensemble brille par une fluidité remarquable lors des transitions entre le moteur thermique et l’électrique. La boîte DCT6 évite soigneusement l’effet d’emballant lyrique ou de « hurlement » mécanique propre aux transmissions à variation continue (CVT) lors des sollicitations appuyées.
Des performances modestes mais un appétit d’oiseau
Avec un poids à vide affiché à 1 524 kg, les 138 ch cumulés fournissent des prestations suffisantes en usage urbain et périurbain, signant un 0 à 100 km/h en 11,3 secondes. Toutefois, une fois le véhicule chargé de passagers et de bagages, le manque de reprise se fait sentir lors des dépassements sur voie rapide ou lors des ascensions en montagne, où une dizaine de chevaux supplémentaires apporterait davantage de sérénité.
En contrepartie, la sobriété énergétique reste l’un des atouts majeurs du SUV coréen. Lors de notre essai sur un parcours mixte de plusieurs centaines de kilomètres, la consommation moyenne s’est stabilisée à 6,1 l/100 km. La batterie d’une capacité nette de 1,32 kWh permet de fréquents roulages en mode 100 % électrique, tandis que les palettes situées derrière le volant permettent de moduler intuitivement la régénération d’énergie à la décélération.
Sur la route, le châssis du Niro se montre rassurant, offrant un comportement prévisible et une bonne agilité lors des changements de direction. Cependant, les réglages de suspension manquent d’homogénéité. Le guidage très souple entraîne du roulis dans les virages appuyés et peine à filtrer les déformations de la chaussée abordées à vive allure.
Paradoxalement, cette souplesse générale ne se traduit pas par un moelleux irréprochable à basse vitesse. Le franchissement des ralentisseurs ou les chaussées dégradées génèrent des percussions sèches dans l’habitacle, un phénomène accentué par une sellerie dont le rembourrage s’avère un brin ferme sur les longs trajets.
Une habitabilité préservée mais un coffre décevant
L’empreinte au sol reste strictement identique avec une longueur de 4,43 m, une largeur de 1,83 m et une hauteur de 1,55 m. Les passagers arrière bénéficient d’un espace généreux, notamment au niveau des jambes, permettant à deux adultes de voyager très à l’aise.
Le volume de coffre déçoit en revanche avec seulement 430 dm³, une capacité inférieure aux standards de la catégorie des SUV compacts. L’aménagement intérieur de la soute pâtit en outre de parois aux formes torturées qui compliquent le chargement de valises rigides.
C’est dans l’habitacle que la mise à jour se fait la plus visible. La planche de bord redessinée accueille désormais deux dalles numériques alignées de 12,3 pouces chacune, regroupant l’instrumentation et le système d’infodivertissement. Si la présentation gagne en modernité, le revêtement supérieur de la planche de bord a la fâcheuse tendance de se refléter dans le pare-brise sous un fort ensoleillement.
La console centrale conserve la molette rotative de sélection des rapports, particulièrement ergonomique lors des manœuvres de stationnement. La finition Premium enrichit sa dotation technologique avec la clé digitale 2.0, la vision à 360°, l’affichage tête haute et le stationnement télécommandé à distance.
Restructuration de la gamme et inflation tarifaire
Kia simplifie son offre sur ce modèle en imposant la motorisation hybride non rechargeable. Les déclinaisons hybride rechargeable de 141 ch et 100 % électrique (e-Niro) disparaissent du catalogue au profit de cette version unique déclinée en trois finitions : Motion, Active et Premium.
- Finition Motion : Proposée à partir de 34 950 €, marquant une légère baisse de 170 € par rapport à l’ancienne version d’entrée de gamme.
- Finition Active : Constitue le cœur de gamme avec un équipement équilibré pour les familles.
- Finition Premium : Affichée à 40 850 € hors options, essuyant une hausse importante de 2 130 € par rapport au modèle précédent.
Tableau comparatif : Kia Niro 1.6 GDI Hybride
| Caractéristiques | Kia Niro 1.6 GDI Hybride |
|---|---|
| Puissance cumulée | 138 ch |
| Puissance thermique | 102 ch |
| Puissance électrique | 43,5 ch |
| 0-100 km/h | 11,3 s |
| Poids à vide | 1524 kg |
| Consommation moyenne | 6,1 l/100 km |
| Longueur | 4,43 m |
| Largeur | 1,83 m |
| Hauteur | 1,55 m |
| Volume de coffre | 430 dm³ |
| Batterie (capacité nette) | 1,32 kWh |
| Écran central | 12,3 pouces |
| Prix Motion | 34 950 € |
| Prix Premium | 40 850 € |
| Différence de prix Premium (+) | +2 130 € |
Cette mise à jour stylistique et technologique permet au Kia Niro d’entretenir ses qualités familiales et sa sobriété énergétique sans bousculer une formule qui fonctionne. Face à une concurrence européenne toujours plus agressive et mieux amortie sur le plan des liaisons au sol, le choix d’augmenter le tarif des versions haut de gamme saura-t-il convaincre les automobilistes en quête du meilleur rapport prix-prestations ?
