Dans les hypercentres des grandes métropoles françaises, la transition de la mobilité individuelle à deux roues franchit un cap décisif. Entre l’extension des Zones à Faibles Émissions (ZFE), la fin du stationnement gratuit pour les moteurs thermiques à Paris ou Lyon et le durcissement du contrôle technique des deux-roues, l’électrification du parc de scooters et de motos s’accélère. Si les modèles équivalents 50 cm³ et 125 cm³ séduisent les navetteurs urbains par leur silence et leur nervosité, l’accès aux infrastructures de recharge publiques demeure un véritable casse-tête technique et réglementaire.
Conçues en priorité pour l’automobile, les bornes d’énergie déployées sur la voie publique ne répondent pas toujours aux spécificités mécaniques et électriques des véhicules de catégorie L (L1e à L7e). Entre disparités de connecteurs, facturation au temps défavorable et contraintes d’emplacement, brancher son deux-roues en ville exige d’en maîtriser parfaitement les rouages.
La principale difficulté rencontrée par un motard ou un scootériste électrique réside dans la diversité des standards d’alimentation. Alors que l’industrie automobile s’est unifiée autour du connecteur Type 2 en courant alternatif (AC) et du Combo CCS en courant continu (DC), l’univers du deux-roues présente une fragmentation marquée.
La grande majorité des scooters urbains légers (équivalents 50 cm³ et 125 cm³) intègre un chargeur embarqué de faible puissance, généralement limité à 1,2 kW ou 2,3 kW. Ces véhicules sont équipés d’une simple prise domestique au format Schuko (Prise Type E/F standard). Or, les bornes publiques urbaines de nouvelle génération ont quasi totalement éradiqué les prises 230 V classiques au profit de socles Type 2 verrouillés.
À l’inverse, les maxiscooters haut de gamme et les motos électriques de grosse cylindrée (tels que les BMW CE 04, Zero Motorcycles ou LiveWire) embarquent nativement une prise Type 2, voire une prise Combo CCS permettant des recharges très rapides sur réseau autoroutier.
Pour les utilisateurs d’équivalents 125 cm³ ne disposant pas d’une prise Type 2 sur leur véhicule, se recharger sur la voie publique nécessite l’utilisation d’un adaptateur spécifique. Cet équipement intermédiaire permet de raccorder une prise Schuko mâle à un socle Type 2 femelle de la borne.
L’usage de ces adaptateurs impose une précaution technique capitale : la présence d’une résistance codée intégrée. Les bornes publiques exigent un dialogue électronique préalable avec le véhicule (protocole de communication de la norme IEC 61851) avant d’autoriser la délivrance du courant. L’adaptateur doit simuler la présence d’un véhicule pour « déverrouiller » le relais de la borne.
L’utilisation de matériel non homologué ou d’adaptateurs de bricolage présente des risques majeurs :
- Absence d’étanchéité : Les liaisons Schuko exposées à la pluie risquent de provoquer la disjonction de la borne (indice de protection IP54 non respecté).
- Absence de verrouillage mécanique : Contrairement au câble Type 2 verrouillé automatiquement par la borne pendant la charge, une prise domestique peut être débranchée par un tiers malveillant.
- Surchauffe thermique : Tirer 16 ampères en continu sur une prise Schuko basique durant plusieurs heures peut dégrader la connectique si l’adaptateur n’est pas certifié.
L’utilisation des bornes publiques par des deux-roues de faible puissance masque un écueil financier majeur : la structure de tarification choisie par les réseaux d’opérateurs (comme Belib’ à Paris ou les réseaux métropolitains syndicaux).
Lorsqu’un opérateur facture la recharge à la minute plutôt qu’au kilowattheure (kWh) consommé, le propriétaire d’un scooter court un risque financier important. Un véhicule qui absorbe seulement 1,2 kW de puissance immobilisera la borne pendant 3 heures pour récupérer une énergie modeste de 3,6 kWh.
Si le tarif horaire est calqué sur les besoins des voitures absorbant 7,4 kW ou 22 kW, le prix au kilowattheure restitué pour le scooter devient prohibitif, atteignant parfois équivalemment 15 € à 20 € pour parcourir à peine 60 kilomètres. Avant de se brancher, l’usager doit impérativement privilégier les bornes proposant un tarif au kWh réel ou bénéficiant d’une grille tarifaire spécifique réservée aux deux-roues électriques.
La réglementation de la voirie différencie le stationnement de la recharge effective. Immobiliser son deux-roues électrique sur un emplacement réservé à la recharge d’un véhicule électrique sans être raccordé et en cours de charge constitue une infraction aux termes du Code de la route (amende forfaitaire de 35 €, pouvant être accompagnée d’une mise en fourrière).
Dans de nombreuses grandes villes, des emplacements dédiés à la recharge des deux-roues font leur apparition, équipés de bornes basses sécurisées proposant des prises 230 V abritées dans des coffrets verrouillables. À Paris, le réseau Belib’ propose des tarifs préférentiels pour les usagers de deux-roues enregistrés, mais l’occupation des places au-delà du temps de charge entraîne des pénalités d’occupation abusive de la borne.
Face à la complexité du déploiement de bornes publiques adaptées à la lenteur de charge des petits scooters, une technologie concurrente s’impose progressivement dans les métropoles : les stations d’échange de batteries (battery swapping).
Popularisé par le géant taïwanais Gogoro et adopté en Europe par des acteurs comme Silence ou Kymco, ce modèle repose sur un réseau de kiosques urbains. L’usager n’attend plus la fin de la charge de son véhicule : il extrait sa batterie vide du plancher de son scooter, l’insère dans un alvéole de la station et récupère une batterie chargée à 100 % en moins de 60 secondes.
Le consortium international de batteries amovibles pour deux-roues (SBMC), regroupant des constructeurs majeurs tels que Honda, Yamaha, Piaggio et KTM, travaille activement à la standardisation de ces accumulateurs interchangeables. Ce modèle supprime toute contrainte de raccordement sur la voie publique et soulage le réseau électrique des pics de demande.
Tableau comparatif : Modes de recharge selon la catégorie de deux-roues
| Catégorie de deux-roues | Type de prise embarquée | Compatibilité borne publique | Temps de charge moyen (0 à 80 %) | Solution privilégiée |
|---|---|---|---|---|
| Scooter urbain (50cc / 125cc) | Prise E/F (Domestique) | Adaptateur T2 vers Schuko requis | 2h30 à 4h00 | Batterie amovible à domicile ou au bureau |
| Maxiscooter (ex: BMW CE 04) | Prise Type 2 (T2) | Directe sans adaptateur | 1h15 à 1h45 | Bornes publiques AC (7,4 kW à 22 kW) |
| Moto Roadster / Trail (ex: Zero) | Type 2 / Combo CCS | Directe sur bornes AC et DC | 30 min à 1h00 | Hubs de charge rapide autoroutiers / urbains |
| Flotte de livraison / Autopartage | Batterie amovible standard | Non raccordé sur borne | En moins de 1 minute | Station d’échange de batteries (Swapping) |
Alors vu que l’espace public dans les grandes agglomérations fait l’objet d’une compétition féroce pour le partage des usages, les villes parviendront-elles à aménager un réseau de bornes dédiées aux deux-roues, ou l’avenir du scooter électrique urbain repose-t-il exclusivement sur la généralisation de la batterie amovible ?
quels sont les partenaires pour installer ce type de prise sur la voie publique d’une ville ?
Pour équiper la voie publique de bornes ou de prises dédiées aux deux-roues et scooters électriques (généralement équipés de prises domestiques Type E/F 230V – 16A ou de Type 2 à puissance modérée), une collectivité doit mobiliser une chaîne d’acteurs publics et privés.
1. Le Gestionnaire du Réseau de Distribution (Raccordement)Enedis (ou les ELD / Entreprises Locales de Distribution selon les communes) : Partenaire obligatoire pour réaliser les études de faisabilité, raccorder les bornes au réseau électrique public et dimensionner les PDL (Points de Livraison).
2. Les Syndicats d’Énergie et Intercommunalités (Maîtrise d’ouvrage)
Les Syndicats Départementaux d’Énergie (SDE / SDEC) : Très souvent, les petites et moyennes communes leur délèguent la compétence IRVE (Infrastructures de Recharge pour Véhicules Électriques). Ils pilotent les SDIRVE (Schémas Directeurs) et gèrent la maîtrise d’ouvrage globale.
Les Métropoles et Communautés d’Agglomération : Pour les grandes agglomérations, le projet est directement porté par les services Mobilité / Aménagement urbain de la collectivité.
3. Les Opérateurs de Recharge (CPO) et Superviseurs
Ces entreprises installent, exploitent commercialement et gèrent la monétique/supervision à distance des bornes en voie publique (via concession de service public ou marché public) :
Acteurs généralistes & spécialistes collectivités : e-Totem (qui propose des bornes mixtes auto/deux-roues conçues en France), Izivia (filiale EDF), TotalEnergies, Driveco, Freshmile, Electra, ou SPIE.
Acteurs dédiés au micromobilier & stationnement sécurisé : Des entreprises spécialisées dans le mobilier urbain connecté pour deux-roues (ex. Station-E, Abriplus, Woodeum).
4. Les Installateurs Électriciens Certifiés IRVE
Toute installation sur l’espace public doit obligatoirement être exécutée par des entreprises disposant de la qualification IRVE (délivrée par Qualifelec ou AFNOR/Bureau Veritas) :
Grands intégrateurs nationaux : Equans (Bouygues), VINCI Energies, Eiffage Énergie Systèmes, SPIE, ZEborne.
Électriciens locaux certifiés : Réseaux régionaux qualifiés pour la maintenance préventive et curative sur voirie.
5. Les Co-financeurs du projetLe Programme ADVENIR (Avere-France / ADEME) : Propose des subventions couvrant une part importante du coût d’achat et d’installation des points de recharge ouverts au public en voirie. La Banque des Territoires (Caisse des Dépôts) : Propose des financements en fonds propres ou sous forme de prêts à long terme pour accompagner le déploiement des infrastructures des collectivités.